더불어민주당 전남 순천갑 김문수 국회의원이 제주항공으로부터 제출받은 「2022~2024년 비상절차 항목 정기훈련 반영 현황」을 분석한 결과, 제주항공 2216편의 조종사들은 최근 3년간 ‘양쪽 엔진 고장’ 상황에 대한 훈련을 단 한 차례도 받지 못한 것으로 확인됐다.

아울러 항공철도사고조사분석위원회의 12·29 여객기 참사 조사에 따르면, 제주항공 2216편은 사고 당시 양쪽 엔진이 모두 손상됐던 것으로 파악됐다. 그럼에도 불구하고 해당 상황에 대한 사전 훈련은 전무했던 것이다.

제주항공은 자체 비상절차 정기훈련을 운영하고 있으나, 양쪽 엔진 고장은 사고 확률이 낮고 법정 필수 훈련 항목이 아니라는 이유로 제외해 왔다. 그러나 국제 기준과 정면으로 배치된다.

국제 사회는 이미 규정기반 훈련에서 증거 기반 훈련(EBT)으로 전환했다. 국제민간항공기구(ICAO)와 국제항공운송협회(IATA)는 실제 사고·사례 데이터를 토대로 치명적이지만 발생 가능한 시나리오를 정기훈련에 포함하도록 표준을 제시하고 있다.

특히, 2009년 ‘허드슨강의 기적’ 이후, 미국의 메이저 항공사들은 양쪽 엔진 실패와 같은 시나리오를 2~3년 주기 순환 훈련의 필수 항목으로 편성하고 있다. ICAO 또한 관련 매뉴얼을 통해 양쪽 엔진 추력 상실 훈련의 정기적 반영을 권고해 왔다.

훈련 매뉴얼 인가 과정 역시 쟁점이다. 「고정익항공기를 위한 운항기술기준」에 따르면, 운항증명소지자(제주항공)는 훈련 매뉴얼 운영을 위해 항공당국의 인가를 받아야 한다. 즉, 국토교통부는 치명적 사고 시나리오가 빠진 매뉴얼을 인가해 준 셈이다.

김문수 의원은 “조종사들은 극한 상황에서 추락을 막기 위해 신의 경지에 가까운 동체 착륙을 감행했지만, 훈련 매뉴얼과 제도의 후진성으로 인해 더 안전한 대응은 구조적으로 불가능했다”고 지적했다. 이어 “사조위 조사에서 항공사의 훈련 실적과 제도적 결함이 충분히 다뤄지지 못한 만큼, 추가 조사가 반드시 필요하다”고 강조했다.

CNB국회방송 호남본부장 오경태 okt0797@naver.com